Türkiye'nin ilk 350 kilometre hız standardındaki demiryolu projesinde 52 tünel ve 19 viyadük yer alacak, hattın 2034'te tamamlanması hedefleniyor. Yeni güzergah Eskişehir yerine kuzeyden ilerlerken 2009'da ilk YHT seferine ev sahipliği yapan Eskişehir'deki mevcut hat işletmede kalacak. Japonya, Fransa ve Çin örnekleri projenin küresel bağlamını oluşturuyor.
Ankara-İstanbul tren yolculuğunu 80 dakikaya indirmeyi amaçlayan Süper Hızlı Tren projesinde güzergah belli oldu ve yeni hat Eskişehir'e uğramayacak. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının aktardığı plana göre, bugünkü yüksek hızlı tren altyapısından bütünüyle ayrı biçimde sıfırdan inşa edilecek hat, Ankara'dan kuzeybatıya yönelerek Sakarya'nın Akyazı ilçesi üzerinden İstanbul'a varacak. Bakanlık yönetimi, televizyonda katıldığı yayında saatte 350 kilometreye göre tasarlanan hatla iki büyükşehir arasındaki yolculuğun hava yoluna kıyasla bile avantajlı hale geleceğini anlattı. Resmi duyuruda seyahat süresinin bir futbol maçının 90 dakikasından bile kısa olacağı vurgusu öne çıktı. Karar, 17 yıldır hızlı tren ağının merkezinde yer alan Eskişehir'de yakından takip ediliyor.
YENİ GÜZERGAH NEREDEN GEÇİYOR?
Basına yansıyan bilgilere göre 344 kilometre uzunluğundaki hat Ankara'dan başlayacak, Beypazarı ve Nallıhan ilçelerinin ardından Sakarya'nın Akyazı ilçesine ulaşacak. Rota buradan Adapazarı ve Kocaeli üzerinden İstanbul Söğütlüçeşme'ye uzanacak. Bugünkü hızlı tren güzergahı Eskişehir ve Bilecik üzerinden güneyden dolaşırken yeni hat, iki uç nokta arasındaki mesafeyi kuzeyden kısaltacak. Güzergah tercihinde hattın olabildiğince düz ilerlemesi belirleyici oldu, çünkü saatte 350 kilometre hız ancak geniş kurplu ve eğimi düşük bir altyapıyla mümkün olabiliyor.
HATTIN ÜÇTE BİRİNDEN FAZLASI TÜNEL OLACAK
Kuzey Anadolu'nun engebeli coğrafyası, projeyi bir mühendislik sınavına dönüştürüyor. Planlamada toplam uzunluğu 120 kilometreyi bulan 52 tünel ile 14 kilometreyi bulan 19 viyadük yer alıyor. Yalnızca tüneller hattın yaklaşık yüzde 35'ine karşılık geliyor, viyadüklerle birlikte yapay yapıların payı yüzde 39'a yaklaşıyor. Karşılaştırma için bugünkü ağın görece açık araziden geçtiğini, yeni hattın ise dağlık kesimleri delerek ilerleyeceğini söylemek mümkün. Uzun tüneller, havalandırma ve acil durum çıkışları gibi ek sistemleriyle maliyetin ve yapım süresinin de en belirleyici kalemlerini oluşturuyor.
ESKİŞEHİR İÇİN NE DEĞİŞECEK?
Türkiye'nin hızlı trenle tanıştığı ilk şehir olan Eskişehir, yeni projenin rotasında bulunmuyor. Öte yandan bakanlığın anlatımına göre yeni hat, bugünkü hattın yerine değil ona ek olarak planlanıyor. Eskişehir üzerinden işleyen seferlerin kullandığı altyapı işletmede kalacak, Ankara ve İstanbul yönündeki bağlantılar sürecek. Eskişehir'den İstanbul'a bugün yaklaşık üç saat, Ankara'ya yaklaşık bir buçuk saat süren tren yolculuklarında bir değişiklik açıklanmadı. Eskişehir istasyonu, hızlı tren ağının en yoğun duraklarından biri olma özelliğini koruyor ve şehirdeki üniversite nüfusunun yarattığı yolcu trafiği bu yoğunluğun başlıca kaynakları arasında gösteriliyor. Yeni hattın devreye girmesiyle Ankara-İstanbul arasındaki aktarmasız yoğun talebin bir bölümünün kuzeydeki hatta kayması, mevcut hatta ise ara duraklara hizmet eden seferler için kapasite açılması öngörülüyor.
TÜRKİYE'DE HIZLI TRENİN TARİHİ
Türkiye'nin yüksek hızlı tren ağı (YHT) serüvenine Eskişehir'de başladı. İlk sefer 13 Mart 2009'da Ankara-Eskişehir arasında yapıldı ve Eskişehir, ülkenin ilk hızlı tren durağı olarak tarihe geçti. Ağ 2011'de Konya'ya, 2014'te İstanbul'a, 2022'de Karaman'a, 2023'te ise Sivas'a ulaştı. Bugünkü tren setleri saatte 250 kilometre işletme hızına göre çalışıyor. Süper Hızlı Tren, saatte 350 kilometrelik tasarım hızıyla Türkiye demiryollarında bugüne kadarki en yüksek standart anlamına geliyor. Aradaki 100 kilometrelik hız farkı, sinyalizasyondan enerji sistemine ve ray geometrisine kadar tamamen yeni bir altyapı gerektiriyor.
80 DAKİKA HESABI NASIL TUTUYOR?
344 kilometrelik mesafenin 80 dakikada alınması, yaklaşık saatte 258 kilometrelik ortalama hız demek. Kalkış, varış ve hızlanma bölümleri hesaba katıldığında 350 kilometrelik azami hızla uyumlu bir süre ortaya çıkıyor. Mevcut YHT ile Ankara-İstanbul yolculuğu yaklaşık dört buçuk saat sürüyor, yeni hat bu süreyi üç saatten fazla kısaltacak. Uçakla iki şehir arasındaki uçuş yaklaşık bir saat olsa da havalimanlarına ulaşım ve bekleme süreleri toplam yolculuğu uzatıyor. Şehir merkezinden şehir merkezine 80 dakikalık tren, kapıdan kapıya hesapta hava yoluyla yarışabilir hale geliyor. Dünyadaki deneyim de aynı yönde: Paris-Lyon ve Madrid-Barselona gibi üç saatin altına inen tren hatlarında yolcuların büyük bölümünün hava yolundan raya geçtiği biliniyor. Karayoluna kıyasla düşen yakıt tüketimi ve emisyon, hızlı trenin çevresel gerekçeleri arasında sıralanıyor.
DÜNYADA SÜPER HIZLI TRENLER NE DURUMDA?
Saatte 350 kilometre işletme hızı, dünyada halen dar bir kulübün standardı. Küresel örnekler şöyle sıralanıyor:
-
Japonya: 1964'te Tokyo-Osaka arasında açılan Shinkansen, dünyanın ilk yüksek hızlı treni oldu, günümüzde bazı hatlarda saatte 320 kilometreye ulaşıyor
-
Fransa: 1981'de Paris-Lyon hattıyla başlayan TGV, 2007'de saatte 574,8 kilometreyle konvansiyonel ray üzerindeki test rekorunu elinde tutuyor
-
Çin: 40 bin kilometreyi aşan ağıyla dünyanın en büyük hızlı tren ülkesinde Pekin-Şanghay hattı, saatte 350 kilometrelik tarifeli seferleriyle küresel zirvede bulunuyor
-
İspanya: 1992'de Madrid-Sevilla ile başlayan AVE ağı, Avrupa'nın en uzun yüksek hızlı tren şebekesine dönüştü
-
Endonezya: 2023'te açılan Cakarta-Bandung hattı, saatte 350 kilometre hızıyla Güneydoğu Asya'nın ilk yüksek hızlı trenini oluşturdu
-
Fas: 2018'de Tanca-Kazablanka arasında açılan Al Boraq, Afrika kıtasının ilk yüksek hızlı treni unvanını taşıyor
-
Japonya (manyetik): Şanghay'daki maglev saatte 430 kilometreyle tarifeli sefer yaparken Japonya'nın yapımı süren maglev hattında test hızı 2015'te saatte 603 kilometreye ulaştı
Tamamlandığında Türkiye, tarifeli seferde saatte 350 kilometre hız uygulayan az sayıdaki ülke arasına katılacak. Altmış yılı aşan küresel deneyim, güvenlik tarafında da güçlü bir sicil ortaya koyuyor. Japonya'daki Shinkansen ağı, 1964'ten bu yana taşıdığı milyarlarca yolcuya karşın çarpışma ya da raydan çıkma kaynaklı tek bir yolcu ölümü yaşanmamasıyla biliniyor. Yüksek hızlı tren işletmeciliğinin ayrılmaz parçası olan tam sinyalizasyon, hemzemin geçitsiz altyapı ve otomatik fren sistemleri, yeni Türkiye hattının da tasarım gereklilikleri arasında yer alıyor.
PROJE TAKVİMİ NASIL İŞLEYECEK?
Bakanlığın açıklamalarına göre projelendirme çalışmalarının yaklaşık iki yıl, yapım sürecinin ise altı ila on yıl sürmesi öngörülüyor. Hattın 2034'te işletmeye alınması hedefleniyor. Tünel ağırlıklı güzergahlarda zemin koşullarının takvimi etkileyebildiği biliniyor, açıklanan tarihler de hedef niteliği taşıyor. Gelişmeleri ve resmi duyuruları Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının sitesi üzerinden takip edebilirsiniz.
